10 мільйонів карбованців. Цей проект так і не було реалізовано. Зате зробили спроби в 1870 році втягти судна через пороги проти води так званою туєрною тягою, тобто з допомогою парових суден, але спроби були невдалі. У 90-х роках міністерство шляхів уже ставило питання про відновлення в нових формах старого шляху «із варяг в греки», тобто Балтійсько-Чорноморського суцільного водяного шляху, але всі до одного проекти, а їх було чимало, залишилися на паперах, у теках міністерських канцелярій. А проблема порогів до революції так і залишилася нерозв'язана. Бо не можна ж вважати за розв'язання проблеми переведення суден і плотів через пороги, головне, тільки за водою, з допомогою кам'янських лоцманів.
Донедавна вважали, що та гірська смуга, яка перетинає всю Україну від Волині аж до Маріюполя й Кам'яних Могил, а зокрема дніпрове річище від Дніпропетровського до Маріенталя, смуга на 62 верстви завширшки, є відрогом Карпатського кряжа. Тепер уже доводять, що це пасмо далеко давнішого походження, ніж Карпати, і нічого спільного з ними не має. Для нашого викладу суперечливість цих двох поглядів не має великого значіння. Нам тільки на закінчення справи з порогами в цьому пляні треба додати одне число: спад води на всій смузі порогів становить пересічно 15,72 сажнів.
ПРОБЛЕМА ДНІПРЕЛЬСТАНУ.
Останні роки XIX століття для царської Росії позначились досить жвавим розвитком індустрії, особливо в Донбасі й Криворіжжі, та зростанням експорту, правда, що цілком екстенсивного, кабального. За таких умов дніпровська течія, будь вона без перепон, важила б надзвичайно багато. Але залишаються перепони: пороги на півдні не давали вільного, безперервного виходу в Чорне море, а Березинська система, що з'єднувала дніпрові верхів'я з Західною Двиною, тобто Балтійським морем, була зовсім непридатна навіть для путящого лісосплаву, не кажучи вже про будь-яке серйозне судоплавство. Міністерство шляхів цікавилося проблемою сполучення водяним шляхом Чорного моря з Балтійським. Воно готувалося до будування
