через Москву і піде на порти Балтийського моря і тому своїм впливом допомагав будувати ті напрямки залізничних ліній і складати тарифні схеми так, щоб все йшло через Москву на балтийські порти. Але життя показалось міцнішим професорських думок. Великий централіст і ворог України проф. Менделєєв, в своїй книжці „К познанію Росії“ мусів признати, що центр економічного життя пересунувся на південь (Катеринослав, Харків, Ростов). Таким чином ті залізничні лінії, котрі ранійше будувались, або малось на увазі будувати, по суті не відповідали дійсним інтересам України, бо вони, або будувались, як уже підкреслювалось, для допомоги центру, або в стратегичних напрямках. Все ж таки біля 17.000 верст доріг на Україні є, і ними треба користуватись, треба раніш усього їх налагодити так, щоб вони могли добре працювати.
Зробивши цей перший крок, треба йти далі. Залізниць і шосейних доріг у нас мало: — як не буде тепер дорого у нас будівництво, але всеж таки будувати треба. Але треба передивитись устави старих залізничних товариств і ті концессії, котрі вже видані за часи царського режиму і поки що невиконані, але про які товариства гадають, що мають право їх виконувати.
Директором Комерційного Департаменту Міністерства Шляхів, Макаренком, був вироблений законопроект про скасування старих концесій, та перегляд уставу залізничних товариств, але на жаль проект цього закону, як почалась Гетьманщина, не міг пройти.
Виникає питання про ширину колії: яку будувать, чи стару російську, чи європейську. Приймаючи на увагу, що будівництво залізниць з європейською колією трохи дешевше наших, і що перші часи нам прийдеться руховий склад та запасні часті брать з закордону, і те, що однотипність колії дасть можливість ввозити і вивозити товари без перегрузу — лінії, що будуть іти на захід, треба будувати з колією європейською.
Кому будувать залізниці — чи державі, чи допускати приватний капітал? В той час, коли навіть в Америці і Анґлії робітництво вимагає „націоналізації“ залізниць, — гадалось би ці думки навіть зайві. Але нічого не зробиш, прийдеться допустить „приватний“ капітал, — прийдеться заплатити дань міжнародньому капіталу, і через те, що у Держави буде дуже багато инших потреб, залізничне будівництво треба буде вести прискореним темпом, а головне, що на цю галузь закордон дасть гроші.
Будівництво шляхів тісно звязане з розвитком метялюрґічної, а значить, і вугільної промисловости. На кожну верству колії (не лічучи великих мостів) потрібно 5000 пуд. заліза; на кожний пуд заліза обробленого треба 18 пудів руди — виплавка ж метала з руди знов потрібує вугілля. Таким чином, будівництво залізниць викликає цілий цикль: потрібен металь, для того потрібно мати руду і вугілля. Ці сирівці у нас єсть, і це вже наше діло використувати щасливі обставини.
